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El AVE recorre España pero sin ninguna rentabilidad

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Jaime Peña


"España destaca por su liderazgo en dotación de infraestructura una vez corregida por población, lo que contrasta con el escaso uso de la misma, muy por debajo del resto de redes de alta velocidad" internacionales, según destacan Daniel Albalate y Germà Bel, profesores de la Universidad de Barcelona, en un estudio para la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) sobre el desarrollo de la alta velocidad en el mundo y sus efectos. "La implantación de una infraestructura no implica necesariamente su uso, por lo que los países con mayor dotación pueden no ser los que tienen un mayor número de pasajeros". Y ése es precisamente el caso de España.
El AVE español transportó el año pasado algo más de 29 millones de pasajeros, un 14% más que en el ejercicio anterior. Un registro que le coloca a años luz de los más de 420 millones de usuarios de la alta velocidad china o los 330 millones de pasajeros de Japón (en ambos casos, con datos de 2012). Los datos de España son pobres en términos absolutos, pero también en términos relativos. El AVE de España cuenta con poco más de 11.500 pasajeros por cada kilómetro de vía operativo. Muy por detrás de los 158.121 pasajeros por kilómetro de Japón, los 132.000 de Corea del Sur, los 106.000 de Taiwán o los 61.400 de Francia.


Con estos datos, la alta velocidad española está, claro, lejos de la rentabilidad. Algo que no es exclusivo del AVE nacional, ya que según los expertos de Fedea en todo el mundo sólo han conseguido ser claramente rentables las líneas entre Tokio y Osaka, y entre París y Lyon. Y más recientemente, pero de manera mucho más modesta, también la ruta china entre Jian y Quingdao.
"La tecnología de alta velocidad ferroviaria es extremadamente exigente en costes, lo que exige unas densidades de demanda muy elevadas para que esta inversión genere beneficios sociales. Aún más, si tenemos en cuenta su escaso impacto sobre la actividad económica agregada, sus efectos centralizadores en el sector servicios, el potencial de degradación de la oferta convencional de ferrocarril, y los efectos perjudiciales en el ámbito de la cohesión territorial y la equidad personal", sentencian los profesores Albalate y Bel.